Waarom worden buitenlandse vrachtwagens gelokaliseerd? Twee belangrijke redenen!

Laat me iedereen een vraag stellen: heeft iemand een Hua Wo-truck bestuurd? Ik geloof dat minstens 50% van de vrienden nog nooit van dit merk heeft gehoord. Onlangs, met de ene golf na de andere van nieuws over Scania's lokalisatie in China, gingen er ook geruchten dat Volvo zijn lokalisatie-inspanningen opnieuw zou opstarten. Je vraagt ​​je vast af waarom deze buitenlandse merken zich nu haasten om de markt te betreden, terwijl de buitenlandse media zich alleen richten op het praten over auto’s? Er zijn twee belangrijke redenen. Ten eerste ondergaat de Chinese logistiek een upgrade richting digitalisering en standaardisatie, wat betekent dat contract-gebaseerde logistiek-het aandeel van contract-gebaseerde logistiek steeds groter zal worden. Met andere woorden: het volume van vaste contracten zoals bulklading en logistieke bedrijfsvloten zal toenemen. Dit zal onvermijdelijk leiden tot voertuigvervanging, maar wat voor voertuig? Degenen die hebben gewerkt in het grensoverschrijdende transport van koelketencontainers voor koeriersbedrijven zullen zeker weten aan welk merk voertuigen bedrijfseigenaren prioriteit geven als ze extra geld hebben om de huurprijzen te stabiliseren. Ten tweede is de limiet voor buitenlands eigendom van bedrijfsvoertuigen in China opgeheven, waardoor volledig buitenlands eigendom mogelijk is. Volvo was niet zonder lokalisatie-ervaring; integendeel, het was de eerste in China. Al meer dan twintig jaar geleden, in 2003, in een tijd waarin binnenlandse bedrijven markttoegang ruilden voor technologie, richtten Volvo Trucks en Sinotruk gezamenlijk Jinan Hua Wo Truck Co., Ltd op. Beide partijen investeerden elk 50%, met een looptijd van de joint venture van 30 jaar. Nadat de joint venture was opgericht, produceerde deze de toen-nieuwe vlaggenschipmodellen van Volvo, zoals de FFM, maar Volvo Trucks raakte al snel in de problemen, waarbij de jaarlijkse verkoop in 2005 daalde tot slechts 200 eenheden. De twee partijen beëindigden hun samenwerking voortijdig en later volgde Mercedes-Benz het oude pad van Volvo. Met deze lessen in gedachten bleek Scania erg slim. Hier is een verduidelijking: joint ventures zijn niet het gif; de scheiding van de beslissingsmacht-en de onverenigbaarheid van lokale omstandigheden zijn het echte gif. Volvo deed niet alleen deze ene poging tot lokalisatie. In 2021 was het van plan de oorspronkelijke productiebasis van Jiangling Heavy Duty Truck over te nemen, maar in mei 2023 kondigde het de beëindiging van de deal aan, waardoor het project strandde. Nu de beperkingen op de aandelenratio zijn versoepeld, moeten fabrieken worden gebouwd waar ze moeten zijn, en moeten voertuigen worden geproduceerd waar ze moeten zijn. De meest kritische vraag is hoe buitenlandse vrachtwagenmerken kunnen concurreren met binnenlandse vlaggenschipmodellen in termen van kosteneffectiviteit op de Chinese markt. De oplossing van Scania is om de Chinese productie wereldwijd te verplaatsen. Om het bot te zeggen: het bouwen van fabrieken in China maakt gebruik van China's industriële capaciteiten en arbeidskostenvoordelen, waardoor wordt bespaard op publieke middelen, kosten voor reserveonderdelen en importbelastingen. Hetzelfde model werd in het binnenland voor tienduizenden minder verkocht dan zijn buitenlandse tegenhanger, terwijl het in het buitenland dezelfde prijs handhaafde. Zo behoudt het merk zijn imago en blijven de jaarrekeningen solide. Als de verkoop in eigen land traag is, kunnen ze vervolgens naar buitenlandse markten exporteren. Het oorspronkelijke CKD-model omvatte het importeren van onderdelen voor binnenlandse assemblage, het geleidelijk ontmantelen van de Chinese toeleveringsketen en het vervangen van geïmporteerde componenten. Begin met terminalmodellen en vermijd de vlaggenschipmerken zoals V8. Of deze strategie zal werken, valt nog te bezien. De afgelopen twee jaar hebben elektrische zware vrachtwagens de contractlogistiek gedomineerd, vooral in het bulkvervoer, als gevolg van meerdere factoren. Of Volvo of Steyr Mercedes-Benz gelijke tred kan houden, of nieuwe energieoplossingen de uitdagingen op het gebied van culturele aanpassing kunnen overwinnen, en of binnenlandse logistieke dienstverleners de volledige levenscycluswaarde die zij bevorderen zullen erkennen-het blijft allemaal onzeker. Nu ik zoveel gezegd heb, wil ik mezelf adverteren: zijn opleggers van 4, 26, 8, 9 en 6 meter winstgevend? Bezoek mijn startpagina voor informatie over voertuigen op brandstof-, rit-diensten en hybride/elektrische voertuigen. Volg mij om mensen, voertuigen en de industrie te verkennen.